最近飞行圈被一条紧急适航指令彻底震惊，负责空客飞机的欧盟EASA适航当局颁布紧急适航指令，要求立即停飞所有的涉及的空客320飞机，受影响的大约有超过一半的空客320飞机，在6000架以上，这其中自然有相当一部分仍在中国服役。

究竟发生了什么事？

起因是2025年10月30日一架美国捷蓝航空空客320飞机在空中自动驾驶接通状态下非指令俯仰操纵——飞机俯冲，未能保持当时高度。所谓非指令，指的就是这个俯仰操作与飞行员发出的任何指令都无关，飞行员既没有更改自动驾驶的参数，也没有在操作杆上输入操作，飞机就突然间猛地俯冲了。

事故发生时，这架飞机正在执行从墨西哥飞往美国的航班，出事的地点在佛罗里达附近，飞机最终在佛罗里达的坦帕备降，有至少三人因为突如其来的俯冲而受伤（如果不是就坐且系好安全带的情况下，突如其来的俯冲可能导致人员受伤）。欧盟方面先发布了指令，随后空客方面跟进了一些说明。而且我们也有理由相信很快会有FAA的指令，因为涉事航班无论是归属权还是事发地点都在美国。

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至于原因，根据空客的说法，是升降舵和副翼计算机 (ELAC) 有软件漏洞，该漏洞可能由强烈太阳耀斑直接照射时触发。不过这一说法多少有点匪夷所思，因为首先民航飞机虽然不像军用飞机那样，专门经过抗干扰、抗辐射的强化，因为太阳耀斑直接照射而导致计算机失灵，多少还是有点难。同时太阳耀斑不可能只照耀到一架飞机上，没有其他A320发生这样的问题，多少也有点可疑。

说到这儿，就需要更进一步的介绍A320乃至整个空客家族的设计理念和特性了。实际上也恰恰是因为这样的设计理念，才导致这次的问题需要这么大面积的停飞。

空客和波音设计的飞机看起来很像，但实际上完全是两个路子，尤其是在飞机的控制系统方面。波音的路子比较传统，比较倚重飞行员的操作，即使安装了自动化的计算机和电传的操作系统，也会把人的权限设定得高于计算机。比如现在是一架波音的飞机，计算机要求俯冲，飞行员却在拉杆，那飞机一定会执行飞行员的操作，而不是计算机的操作。像波音737这样的波音飞机操作杆仍然采用机械的连接，或是用钢索，或是用液压装置，总之操作杆是直接和舵面联系起来的，自动驾驶想要操作也必须要通过一系列机械装置带动整个操作系统，因此即使波音的飞机开着自动驾驶，操作杆和方向舵仍然会随着自动驾驶的操作运动，看起来可能有点诡异，仿佛一个隐身人正在开飞机一样。

更新一点的波音777或者787采用电传的操作，也就是说，操纵杆和方向舵只是信号传感器，收集到飞行员的操作指令后，会把信号传递给计算机，再由计算机把指令发给舵面。但仍然会把人的权限设置成高于计算机的，计算机不会干预人的操作，当计算机与人的操作冲突时，也会执行人的。而且除非在特别的情况下，在杆上做出什么样的操作，舵面就会是什么样的操作，飞机飞起来仍然和机械传动的飞机差不多。

但是空客的逻辑完全不一样。早先的A300和A310还是很类似波音的逻辑，当时大家还都比较保守，但从A320开始，空客走了完全不一样的路线。空客非常倚重计算机来控制飞机，计算机相对于人是拥有更高的权限的。甚至，空客的操纵杆只可以被理解成是一个向飞机发送命令的装置，具体坐面怎么动作都不会在操纵杆上体现出来，那是计算机的事。

比如说飞行员如果松开空客的操纵杆，让杆回到中间的位置，计算机就会认为飞机在滚转和俯仰两个方向都不需要做任何改变，于是就会主动的调节各个操作面的位置，帮飞行员保持之前的姿态，而如果是波音的飞机，飞行员松开手后，舵面会立即回到中立位置，飞机会渐渐改平或者至少改变到其他的姿态上。川航8633事故中，机长刘传健一直没有戴上氧气面罩，他的解释是不敢从操作杆上撒手去取面罩，但实际从专业角度没必要担心这个:即使他撒手，他开的空客也会帮他保持之前的姿态。

如果空客的飞行员和计算机对事情产生不同的判断，输出不同的指令，飞行员一定执行的是计算机的，在这种情况下，飞行员在操纵杆上的输入会被直接过滤掉。这样的特性其实在很多事故中是有体现的，比如A320发生的第1起坠机事故——法航296号事故。当时机长发现前方有树，向后猛拉杆，试图让飞机爬升，但计算机认为空速过低，需要防止失速，于是尽管机长在拉杆，飞机却做出了让机头下压的动作。当然，在最后的调查中，法国当局并不认为这是造成空难的原因，尽管机长提出了异议。

所以如果同样是飞行相关的计算机发出了错误的指令（比如像这次要求飞机俯冲），对于波音和空客的飞机而言，将意味着完全不同的严重程度。波音的飞行员只要一把把杆拽住，就可以接管飞机避免局势进一步恶化，在此时自动驾驶会自动断开，飞行员只要手动把飞机飞回来就可以了。但是对于空客的飞行员，只要计算机认为飞机需要俯冲，他在杆上再怎么拉都是没有用的。除非采取非正常操作。这次捷蓝的飞行员很幸运，计算机在他们撞地之前就恢复正常了，如果没有，飞机真的会一直俯冲，直到撞地，飞行员做什么都不会有用。这也就是为什么这次的事故会造成如此大范围的停飞，因为事态真的很严重。

具体的改进措施是，需要更换掉涉事飞机的整个升降舵和副翼计算机（ELAC），或者更新其软件。在此之前，飞机被允许进行三个调机航班，但不能搭载乘客，亦不能涉及Etops。 

这一过程需要一些时间，而且考虑到涉及的飞机的数量，显然会对民航业造成很大的影响。不过这也恰恰是民航业保证安全的一个重要途径：从事故中吸取教训，并及时做出修正。当然，在此之前，需要对事故有清楚的调查并公开结论，但总之这样的事情在民航史上并不十分令人意外。